2022-09-13 创业指南
尊龙凯时人生就是博1句话：通勤铁路是要建的，但不能用日式建。
邮局港剧，2020，建议达喀尔多看一些日文汉字以外的外文资料，不要天天去东京，拜托.jpg。
首先，让我们澄清一个概念性问题：什么是通勤铁路？日本和韩国的有轨电车/电气化铁路的独特之处在于，它们是地铁和通勤铁路的结合体，是达喀尔每天直接运营的。
尊龙凯时人生就是博但是，在您世界的大部分地区，通勤铁路和地铁是分开的。地铁负责城市交通，而通勤铁路——它还有很多其他的名字，比如市郊铁路、城市铁路、市郊铁路……等等。它保持不变，其目的是服务于主城区和卫星城市之间的联系。
莫斯科铁路枢纽，一个标准的通勤铁路和地铁两个网络分开布置。市郊铁路在市区结束，你换乘地铁进入市区。
尊龙凯时人生就是博地铁和通勤铁路的区别是由其客流特征决定的：
比如，一只群居动物住在大石或盐塘的出租屋里，每天乘坐3号线在珠江新城上班。作为城市中的短途交通工具，每个车站都会停下来挤一挤就过去了。但如果社会动物住在增城或从化，最基本的一点是，为了缩短通勤时间，承运人必须需要不同的运输组织方式来运输社会动物。等着玩吧——从那时起，通勤铁路和地铁之间的划分就开始了。
我们可以进一步展开说，如果蛇柱桑放假，他可能坐广深线到小梅沙，或者坐高铁到武汉。通勤铁路/地铁是通勤者每天需要乘坐的，而高铁/长途普速/灰机可能在节假日只能乘坐一次。国际）——长距离高铁的四层结构，相应的客流特征有相应的铁路标准。当然，标准的地铁线路也可以一直建到高淳，土豪也可以坐天津到北京的高铁上班，但这些都不是常见的情况。
有人问通勤用250KM/H高铁标准行不行？如果不怕浪费，其实还有…… *釜山马山双线电气化铁路，最高设计时速250，运营时速200.
说了这么个概念性的东西，让我们回到中国为什么做不出日韩式的有轨电车网络。首通运营的基础是线路设施（隧道、信号）与车辆标准一致。由于中国的地铁和大型铁路（指中国国铁）车辆与线路规格完全不同，显然没有办法直通运营；另一个经常提到的地面/高架双轨/三轨，如果日皇铁路建得早，也不容忽视。例如，东京和横滨之间的第一条双轨（东海道本线）建于 1872 年，然后：
1914年，东京高岛町有轨电车线开通，变成四线。
1927 年，鹤见-平冢货运列车线开通。此后，通勤铁路（京浜东北线）、长途列车+中电（东海道本线）、京浜之间实现了货运车厢六线分离结构。
加上1926年建成的东急东横线和1930年的京滨本线到横滨，二战前东京和横滨之间有10条铁路线。这种先发优势是日本能在地面（或高架）有6条线路的关键原因，而在中国，有限的铁路通道将扩大到4条线路，高速铁路将分为2条线路（如沪宁城际铁路）。上海站的引入），自然没有办法模仿JR，只能要求通勤铁路建新通道。
比如广深两线普通速度和两线高铁会用完空间。
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如果你学不会JR，那你只能参考你世界其他城市的轨道交通网络结构。一般来说，布局方式是通勤铁路在市区发生故障，卫星城乘客在枢纽站换乘地铁进城。地区（以及中国）。
当然，中国不缺地铁，但缺乏可靠的通勤铁路。如果从运营商的角度来区分，可以分为大型铁路（国铁）运营和地方自治运营。而国铁的运营又可以进一步分为利用既有线和新线（即各种城际线），那么国铁的既有线有没有空间用于通勤？
作为一个反复阅读的话题，很多人可能会说，中铁要承担运费。 ——虽然中国国铁承担了大量的大宗货运任务，但由于侧重于大宗货物的运输特点，中国国铁的货运密度分布极不均衡。举个简单的例子：
2017年全线货运量29亿吨，仅太原局就占总货运量的20%（5.9亿吨），而铁路局总数长江以南 海运量仅6.85亿吨。
简单算术：商（1.8亿）+五聚（0.69亿）+南昌（0.79亿）+广州（0.89亿） + 成都（1.1 亿）+ 昆明（0.58 亿）+ 南宁（1 亿）= 6.85 亿。
当然，出现这种情况的原因很简单。南方水运发达，大宗货物走黄金水道。事实上，承担货运任务的北方路局，也有京宝线等一天只有32对列车（20人+12货）的线路在管理。认为整个中国国铁都无法运行通勤列车，这是一个荒谬的想法。
可能有人会说，没有货车中国通勤铁路，普速线上有长途火车。
再举个例子，京广线出京（以2018年12月的地图为准），有23Z+11T+24个站间K+9列K共65对旅客列车没有必要去和国外比较。即便以国铁本身为标准，也只能算是中等密度路段。不过，截至2020年，北京光广一直没能开出北京西～涿州或高碑店。在通勤的火车上，群居动物还是要挤四面八方上班。
也有人说你只算对数，平台的收发能力不够怎么办？我们继续以北京为例，看图：
2018年12月图对比17.7 图7整体增加了4对客车，达到66对列车。不过，这并不妨碍当年北京城郊铁路副中心线的开通。可以说，北京局通过实际操作告诉我们，通勤车总是有空间的。
精通号：有人打电话给我？
实际上，中国国铁既没有备用铁路，也没有可以在通勤铁路上运行的汽车。长期以来，国家铁路一直无法参与城市轨道交通。主要原因之一是国铁无法获得出让土地的收益，要求地方政府直接支付中国通勤铁路，难免会产生各种摩擦。另外，还有其他的路地矛盾，不过我们用老话说，这些都是体制问题，和技术无关。
唐车向阿根廷销售的米轨柴油列车，用于贝尔格拉诺通勤铁路的贝尔格拉诺南线。
=====================2号分离线====================== ==== ==
接下来说说本地自建线路。目前，地方自建通勤铁路的主流是以地铁标准直接延伸至卫星城。 “这种施工方式的问题是效率极低。从卫星城到市区没有特快列车，可能无法直接进入市区。需要一个或多个换乘（指西二旗），甚至不是同一个方向。快车很快。
通勤铁路的行驶速度可以参考：中国和日本的轨道交通系统，哪个更方便？
而且，转移过程本身也是一种折磨（*或西尔奇
那么让我们来看看你的世界其他地方是如何建造通勤铁路的。有两个总体趋势。一是强化现有网络，将城区内已断线的既有线路进行延伸，新建线路穿城而过。区，免去枢纽型车站换地铁之痛。这类的始祖自然是巴黎RER，莫斯科、布宜诺斯艾利斯、曼谷也有类似的建筑。
RER (Red de Expressos Regionales)：计划在 Retiro 和 Constitución 站之间沿 7 月 9 日大道地下修建一条四线隧道（两条 k 宽轨线和两条米轨线），以及 Retiro车站将水平建造。 ~Once 站的水平双轨宽轨隧道将连接布宜诺斯艾利斯市通勤铁路的所有其他系统中国通勤铁路中国通勤铁路，除了穿过城市的乌尔基萨线。
布城RER路线示意图
拟建的新中央车站的计划
曼谷通勤铁路系统：沿现有米轨廊曼-班茨-华南丰通道拓展成三条线路（曼谷通勤铁路深红线、深红线、机场快线）中国通勤铁路，同时泰国的长途普通高铁换乘以板茨为起点，南部为纯通勤铁路，北部为通勤铁路和长途火车的混合体。
新的邦苏大站（Bang Sue Grand Station）正在建设中：
车站是双层车站。二楼预留通勤铁路深红、深红线和长途列车，三楼预留机场快线、中泰铁路等泰国高铁。
板瓷站，可以看到远处正在建设的四线通勤铁路（往华南峰站方向）
====================3号分离线====================== == ==
考虑到中国没有现有的通勤铁路，我们跳到第二条，直接新建一条新的跨城快线，比如德里RRTS和首尔GTX，以接近高标准和准高铁大站距 这条线路的建设，一是适应卫星城市不断扩容的需要和远距离卫星城市快速进入市区的需要，二是适应了可以将穿越城市的区域需求与城市内地铁通过快线的客流区分开来。
以首尔GTXA线为例。线路设计最高时速180KM/H，可将东滩新城至首尔站的通勤时间从79分钟缩短至19分钟，这对于广大社会动物来说无疑是一个福音。
*东滩新城到首尔站的铁路距离：使用地铁1号线（西东滩~首尔站50.9KM），GTXA线（东滩~首尔站49.6KM），即差不多就是国贸到三河，罗山路到滴水湖的距离（神通16号线反方向行驶，不会说什么）。
首尔GTXA线图
那我们来说说三哥的德里RRTS系统。计划将从德里市区的Hazrat Nizamuddin站（该站可与德里地铁粉红线和现有的德里通勤铁路系统换乘）分别向东北辐射3条快线。密拉特，西北部帕尼帕特，西南部阿尔瓦尔，设计时速180KM/H，实现新德里与周边三州1~1.5小时快速通勤圈的目标。
（顺便说一下，目前在建的德里-加济阿巴德段是中铁一局修复的，见：zhjs.org.cn/zbtb/news/156618221511079.html）
然后我们终于回到了中国。毫无疑问，中国运营的通勤铁路没有任何可靠的线路。尤其是南京S线每站低效停车+小班组，完全是浪费投资。
对于在建线路，羊角一号线8、22号线和成都18号线被认为是符合要求的快速线路，但这也取决于具体的运营情况。成都和广州的快线模式如果能被其他城市模仿，也算是满足广大卫星城市上班族的通勤需求，但这还有很长的路要走。
——至于国铁的通勤梦，我不想做。
（结束
尊龙凯时人生就是博成都18号线最后路线图
